История нашей железной дороги
03.08.2017 Без рубрики комментарии (0) просмотры 873

150177935556 августа — День железнодорожника.

Гдов с этим праздником связывает многое. Сколько замечательных людей отдали десятки лет работе на нашей железной дороге и станции «Гдов». Сколько династий родила эта профессия... Сегодня на станции «Гдов» не слышно паровозных гудков, не идут сюда сегодня поезда. Но День железнодорожника остаётся НАШИМ праздником. Праздником Гдова, Гдовского района. Мы поздравляем всех, кто имеет отношение к этой профессии, для кого железная дорога была и остаётся частью истории города, семьи, отдельно взятой судьбы.

В 2016 году исполнилось 100 лет, как 15 февраля 1916 года была построена вторая ветка железной дороги Гдов — Нарва (Ивангород). Первая Псков — Гдов была открыта в середине 1914 года.

До этого на территории Гдовско-го уезда в XIX веке не было железнодорожного сообщения ни с Гдовом, ни с деревнями Причудья. Грунтовые дороги проходили с юга на север по рекам Нарове и Плюссе к городу Нарва. В 1870-х годах в России начался бум строительства железных дорог. 10 августа 1869 года был утверждён план строительства Балтийской железной дороги между Ревелем (Таллин) и станцией Тосно, через г. Нарва. Но строительство началось ещё в мае 1869 года, а уже в сентябре 1870 года между станциями Тосно и Гатчина началось движение поездов. Полностью дорога была построена 24 октября 1870 года. Общая длина дороги составляла 389 вёрст. На всём протяжении была 21 станция. Ближайшей к деревням Большие Поля, Никольщина и мызе Гавриловская была станция Нарва, относилась она ко 2-му классу. В 1872 году была проложена железнодорожная ветка напрямую в Санкт-Петербург. В 1890-е годы XIX века создаётся акционерное общество Москово-Виндаво-Рыбинской железной дороги по инициативе графа С.А. Строганова и князя Александра Михайловича Дондукова-Корсакова (владельца Гавриловской мызы с 1874 по 1894 г., соврем. г. Сланцы), и по заказу правительства строится ряд железнодорожных линий на северо-западе страны.

Идея соединить Варшавскую железную дорогу с Прибалтийской уже в 1913 году осуществлялась. Ветка должна была пройти от Пскова через Гдов — Низы — Нарва (Ивангород). Строительство велось с 2-х сторон: от Пскова и от железной дороги Нарва — Петроград. В связи с началом 1-й Мировой войны, решение о строительстве линии Нарва — Гдов для нужд Северного фронта было срочно принято в конце лета 1915 года на случай, если войскам придётся отступать на рубеж р. Наровы по Чудскому озеру, Псковскому озеру — р. Великой с позиций на Западной Двине. Железную линию предполагалось ввести в строй за полгода. Но работы продвигались медленно, не хватало рабочих. Начальник инженерных сооружений Северного фронта прислал 300 солдат. Руководил работами инженер Н. Новокуинский. Суточное количество рабочих составило 6000 человек и 1500 подвод — это ускоряло строительство дороги. Темпы работ были рекордными, две версты (2,132 км) в день. Препятствием для укладки путей со стороны Нарвы являлась р. Плюсса, ширина которой была 40 саженей (сажень 2 м 13 см) при глубине 4 сажени у дер. Низы. Для преодоления этого препятствия был построен временный мост на баржах и были пропущены полногрузные поезда. Ранняя зима, 30° мороза, требование Северного фронта сомкнуть линию в феврале 1916 года потребовали от строителей больших усилий. Первая железнодорожная линия Псков — Гдов была открыта ещё в середине 1914 года, с 15 февраля 1916 года в Больших Полях состоялась стычка обоих концов дороги. 1 апреля началось временное движение поездов Гдов — Добручи — Гостицы — Б.Поля — Низы — Ивангород (Нарва). На всей линии было построено 11 казарм и 19 полуказарм, в каждой из которых было не менее 3-х квартир для семейных рабочих. Оборудовано 60 охраняемых и 116 неохраняемых переездов. На большой станции Гдов было построено паровозное здание на три стойла, в Нарве — два. Станция Большие Поля находилась на 155-й версте от Пскова. В день по новой линии проходило до 25 поездов. Вся железная дорога делилась на дистанции, участки, околотки и т.д. Один участок — 211 км, что соответствовало всей линии Псков — Гдов — Ивангород (Нарва). 6 июля 1916 года железная линия Псков — Нарва передана во временную эксплуатацию Петроградской сети «Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги».

Немаловажную роль железная дорога сыграла во время немецкой оккупации в годы 1-й Мировой войны. В феврале 1918 года, после срыва Брестских переговоров о мире, немецкие войска со стороны Нарвы по железной дороге высадились с поезда на станции Большие Поля и захватили село Никольщина и мызу Гавриловскую. Правда, ненадолго. 24 февраля 1918 года на разъезд Большие Поля прибыл поезд с двумя эскадронами драгун и 120 рабочими, и ещё были путиловцы и обуховцы — всего 450 человек. Во главе с руководителем Союза Социалистической Рабочей молодёжи (ССРМ) Петром Смородиным. Среди них был и мой дед, руководитель союза рабочих Путиловского завода — Прыгунов Иван Георгиевич (1886-1960 г.г.). Они сразу начали наступление на немцев в направлении деревень Втроя и Скамья. В конце февраля группой разведчиков под руководством Смородина был подорван железнодорожный путь на участке Большие Поля — Нарва и сорвана переброска немцами резервов и боеприпасов.

3 марта 1918 года в Брест-Литовске был подписан мирный договор, он был нелёгким для России. К немцам отходила Прибалтика, часть Украины и Белоруссии. Россия обязалась также выплатить 6 миллиардов немецких марок. Эти меры дали России передышку в упрочении Советской власти. Нейтральная пограничная полоса стала проходить от Чудского озера через Печурки до Комаровки (Кингисеппский район) к Финскому заливу между Эстонией и Россией.

В мае 1919 года наш край был занят частями белой Северо-Западной Армии (СЗА) во главе с Булак-Балаховичем (Булак-Балахович Станислав Мария Никодимович-Михайлович, 1883-1940 г.г.). 13 мая на станции Большие Поля батальон 167-го стрелкового полка красных под командованием Нечаева оказал сопротивление белым, внезапно появившись со стороны р. Нарова. Превосходящим по силе в несколько раз и почти полностью павшим в том бою, вследствие предательства командира роты Скоробагача, который за день до этого перебежал к белым. Сам же командир батальона Нечаев пытался переплыть Плюссу, но был застрелен в реке. Все убитые и расстрелянные красноармейцы похоронены на Лютеранском кладбище деревни Большие Поля. В Великую Отечественную войну, в 1944 году, в этой братской могиле были похоронены и бойцы советской армии, павшие за наш край. Есть сведения, что в декабре 1953 года останки бойцов Отечественной войны вместе с бойцами гражданской войны были перезахоронены на северной окраине города. В тот же день (13 мая), у разъезда №9 (с 1934 года ст.Сланцы-товарная), у деревянного моста в Гавриловском, через р. Плюсса стояло 3 бронепоезда и артиллерийская батарея красных. На правом берегу реки завязалась рукопашная схватка. Белыми были подорваны бронепоезда и уничтожены 26 артиллеристов (сегодня братское захоронение находится на улице Гавриловская). В осенний второй поход Н. Юденича на Петроград железнодорожная линия Псков — Гдов — Нарва сыграла большое значение. 10 ноября 1919 г. Красная Армия пошла в наступление. Жестокие бои велись у деревень Низы, Криуши и Долгой Нивы. Белые войска армии Юденича были отброшены к реке Нарова и городу Нарве, затем ушли в Эстонию. 2 февраля 1920 года между Эстонией и Россией был подписан Юрьевский договор. По этому договору восточное побережье реки Нарова отошло к Эстонии, граница прошла от Чудского озера (соврем. снт «Здоровье») до деревни Комаровка (Кингисеппский район) и далее до Финского залива. Железнодорожный участок Большие Поля — Нарва оказался разделённым государственной границей. На этом участке железнодорожное сообщение прекратилось. Участок Большие Поля — Нарва (Ивангород) за ненадобностью был разобран, а железнодорожные рельсы сданы в металлолом. Транзитная дорога стала тупиковой. Конечной станцией стали Большие Поля и разъезд №9 (Сланцы-товарная). Следы существования участка Большие Поля — Нарва можно найти и сегодня. За деревней Большие Поля кое-где сохранились песчаные насыпи. Сохранились остатки железнодорожного моста через р. Плюсса у бывшей деревни Низы, местами можно увидеть пикеты (жел. столбы). С российской стороны железная дорога Большие Поля — Гдов — Псков существовала до самой Великой Отечественной войны.

В 1926 году вблизи разъезда №9 было открыто месторождение горючих сланцев. Было принято решение о начале промышленной разработки Гдовского месторождения. По инициативе первого секретаря Ленинградского обкома ВКП(б) С.М. Кирова, 9 апреля 1930 года началось строительство опытного рудника (с 1934 года — шахта С.М. Кирова). В 1934 году возник рабочий посёлок, названный Сланцы (с 5 апреля 1949 года город Сланцы). При освоении Гдовского месторождения сланцев стало необходимостью строительство железной дороги, напрямую соединяющей с Ленинградом. Строительство железной дороги Сланцы — Веймарн началось в конце 1930-х годов. Летом 1940 года она была сдана в эксплуатацию.

6 августа 1940 года Эстония вошла в состав СССР. Однако, железнодорожная линия Сланцы — Нарва после этого не была восстановлена. В 1955 году часть бывшей дороги была затоплена водами Нарвского водохранилища. В конце 1940 года железнодорожные составы со сланцем от ст. Рудничная до Ленинграда шли напрямую через Веймарн.

Началась Великая Отечественная война. В посёлке Сланцы шла эвакуация населения. По железной дороге Сланцы — Веймарн вывозилось всё ценное: шахтное оборудование и т.д. Немцы в Сланцах были уже 16 июля 1941 года. Железная дорога Псков — Гдов — Сланцы — Веймарн — Ленинград оказалась в руках гитлеровцев. Подвижной состав использовался для доставки грузов стратегического назначения группе армии «Север» в район Ленинграда. Был восстановлен участок Гдов — Веймарн, взорванный партизанами. Весной 1942 года линия была перешита на европейскую колею — 1455 км.

В июле 1941 г. местными партийными работниками было создано 7 партизанских отрядов, объединённых затем в 3 отряда. Особенно активно действовал отряд капитана С. Пирогова (бывшего начальника заставы в Больших Полях) и отряд С.А. Сергеева из деревни Ждовля Новосельского сельсовета. Вот список некоторых боевых операций этих отрядов на железной дороге:

- отрядом С.Н. Пирогова 7 августа 1941 года был пущен под откос на ст. Тихвинка немецкий эшелон с военной техникой и боеприпасами. 26 сентября был подорван эшелон, состоявший из 28 платформ возле Демешкина Перевоза; - отрядом С.А. Сергеева в июле 1942 года пущен под откос эшелон из 15 вагонов на ст. Веревенка, а в августе того же года подорван состав из 12 вагонов с боеприпасами и 3 платформами на участке дороги Сланцы — Веймарн; - гдовскими партизанами за 1941 год пущено под откос 14 эшелонов, сланцевскими — 3. В конце сентября движение поездов на этом участке прекратилось. Всю зиму участок не работал; - в августе 1942 г. гдовским отрядом И.Н. Гаврилова был взорван участок между станциями Добручи — Сланцы и пущены два эшелона под откос. Почти 3 года Сланцевская и Гдовская земля не давала покоя немецким оккупантам. Железную дорогу между Гдовом и Псковом партизаны так часто взрывали, что немцы не успевали её ремонтировать. В итоге немецкое командование решило этот участок разобрать, а рельсы отправить в Германию на переплавку. После войны этот участок так и не был восстановлен. С 31 января на 1 февраля 1944 г. сводным отрядом 9 ЛПБ, состоящим из отряда — 5 (Абрамов А.С.), 4 (Сергеев С.А.) и 4 — (Стрельников А.Е.), был освобождён посёлок Сланцы. 2 февраля части 43-й дважды Краснознамённой Тартуской стрелковой дивизии 2-й ударной Армии генерала Федюнинского вошли в районный центр Сланцы (который до этого двумя днями ранее был освобождён партизанами).

Сразу после освобождения района встал вопрос о восстановлении железной дороги. Железнодорожный мост у Гавриловского через реку Плюсса был взорван, уничтожена ст. Сланцы. Предстояло восстановить мост, а также участок дороги Гдов — Сланцы — Веймарн. Посёлок Сланцы ещё оставался прифронтовым, т.к. шли кровопролитные бои на Нарвском перешейке. На станции Сланцы были установлены зенитные установки 92-го отдельного зенитного дивизиона. Станция подвергалась неоднократным немецким налётам (7-10 за день). В марте 1944 года железнодорожный мост был восстановлен и по нему пошли военные поезда из Ленинграда на ст. Сланцы.

В апреле 1944 года осмотрщиком вагонов начинал работать на ст. Сланцы 17-летним парнишкой Г.М. Никандров. Затем 43 года он отдал железной дороге на ст. Рудничная. С ним вместе дежурной по станции работала его жена М. Никандрова. Самым трудным годом в их жизни был 1944-й. В те годы поезда шли без задержек. Геннадий Михайлович всю жизнь не расставался с баяном, был руководителем в ДК Попкова Гора, ДК «Сланцы». Последние годы руководил народным хором русской песни «Радость» в ГДК.

19 сентября 1944 года Сланцевский район был полностью освобождён, начались восстановительные работы — сельского хозяйства и шахт. Для подъёма промышленности требовалось много леса. Была налажена узкоколейка: шахта С.М. Кирова (станция Рудник) — Низы. Лес заготавливали военнопленные немцы (голландцы) и на мотовозе возили на шахту Кирова, которая ещё не работала. С развитием железнодорожного транспорта встал вопрос о подъездных путях в Сланцах. У восстановленного кирпичного завода в 1944 году в крытом вагоне образовалась погрузочно-транспортное управление (с 1958 года ПТУ треста Ленсланец). В ноябре 1945 года в Сланцы приехал фронтовик, специалист-железнодорожник Алексей Иванович Кустов, затем приехали машинисты паровоза Б.П. Розов, Я.М. Кузяков, П.С. Семёнов, С.Е. Игнатов. Они отремонтировали старый паровоз, на нём вывозили на ст. Рудничная и Сланцы вагоны со сланцем. Алексей Кустов был не только хорошим железнодорожником, но самоучкой-музыкантом (руководил в клубе «Победа» духовым оркестром). С 1964 года был руководителем в спецшколе (ул. Кирова, д.16, с 1979 года в Больших Полях). Духовой оркестр Алексея Ивановича на протяжении многих лет открывал городские демонстрации на 1 Мая и 7 ноября. Александр Галин после окончания института имени Н. Крупской в Ленинграде был направлен на работу в Сланцы, в ДК «Горняки», и здесь познакомился с руководителем духового оркестра в спецшколе Кустовым. После многих лет он написал сценарий к фильму «Последний побег» на основе реальных событий из жизни Алексея Ивановича в Сланцевской колонии. Главную роль в фильме «Последний побег» сыграл народный артист СССР М. Ульянов. Фильм на экраны страны вышел в начале 1980 года. В своей книге Ульянов написал о А.И. Кустове: «Мне приятно думать, что картина «Последний побег» стала доброй памятью об одном скромном человеке, прожившем незаметную, но хорошую жизнь». В 1953 году с вокзала ст. Сланцы отправляли военнопленных немцев в Германию, которые восстанавливали город. Провожали их торжественно — с духовым оркестром А. Кустова...

20 августа 1957 года было построено новое современное здание железнодорожного вокзала на новом месте в Гавриловском. Сегодня железнодорожный вокзал действует лишь частично.

Самые большие грузоперевозки со ст. Рудничная и Сланцы производились в 1960-1980-х годах. Тогда за сутки ст. Рудничная отправляла 8 поездов (около 400 ж/д вагонов) в разные регионы России и за границу, и столько же принимала. В основном отправляли мелкий сланец в Эстонию, цемент, железобетонные изделия для строительства, а также породу (щебень) для подсыпки грунтовых дорог. Общий грузооборот составлял около 20 тысяч тонн груза в сутки. После развала Советского Союза в 1991 году, грузоперевозки резко пошли на спад. Стало некуда отправлять сланец. Сегодня шахты в городе не работают (затоплены). Промышленности почти нет, работают небольшие частные предприятия. Есть надежда, что в недалёком будущем всё станет на свои места. Ведь сланец — топливо, а он нужен России.

В начале нового столетия руководство Октябрьской железной дороги хотело закрыть участок Сланцы — Гдов как нерентабельный, но гдовичи отвоевали его. Правда, ненадолго. В октябре 2009 г. пригородный поезд на локомотивной тяге СПб. Витебский — Гдов был заменён на дизель-электровоз ДТ1. Ходил 5 раз в неделю. Время в пути сократилось с 7 часов до 5-ти. Ходил он до 28 октября 2012 года, а с 12 января 2013 года движение поездов между ст. Сланцы и Гдов было прекращено. Сегодня пассажирский поезд СПб. — Сланцы идёт только до ст. Сланцы-товарная. Участок Сланцы — Гдов не функционирует. В апреле 2015 года неизвестными лицами с целью продажи рельсов было демонтировано 6 км железнодорожного полотна. Сегодня рельсы сняты уже на гораздо большем протяжении, а пути зарастают соснами. Руководство железной дороги решило, что до 2030 года поднимать вопрос о восстановлении участка Сланцы — Гдов, а также далее строительство участка на Псков — не будет...

Одна из старейших в Российской империи железнодорожная линия Псков — Нарва была открыта в 1916 году и находилась в подчинении Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Затем переведена к Октябрьской железной дороге. В 1940-х годах постановлением СНХ из части Октябрьской железной дороги организована Ленинградская железная дорога. В 1953 году Ленинградская железная дорога была вновь объединена с Октябрьской железной дорогой. Сегодня в Сланцевском и Гдовском районах железнодорожная линия относится к Санкт-Петербург-Витебскому отделению Октябрьской железной дороги. Будущее железной дороги в наших районах туманно. Но историю её мы обязаны знать и помнить.

Александр Прыгунов,

краевед-исследователь,

бывший железнодорожник. г. Сланцы

В материале использованы следующие источники:

1) А. Шевченко, книга «Ям, Ямбург, Кингисепп». 2005 г.

2) П.К. Осокин «Гдов», Лениздат, 1981 г. 3) В.В. Иванов «Сланцы», Лениздат, 1988 г. 4) Н. Афонский «Сланцы», Лениздат, 1964 г. 5) С.А. Зорькин «Воспоминание», 2009 г. 6) Из личного архива А.Г. Прыгунова.

7) Интернет. Карты железных дорог России.

Комментарии к статье История нашей железной дороги

    Добавить комментарий

^ Наверх